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强冷空气对渤海海上交通安全影响的对策研究论文
摘要：文中首先研究了渤海强冷空气产生大风寒潮的规律，然后介绍大风寒潮对船舶航行安全的影响，接着对渤海大风浪天气船舶开航前的安全状态评价，最后得出防止寒潮大风时船舶发生事故的对策.
关键词：渤海；寒潮大风；对策
渤海是我国北方内海，其沿岸依次分布着大连、丹东、营口、唐山、天津、龙口、烟台等中国北方工业和经济重镇，形成了发达的环渤海经济圈。沿岸有大小港口40多个，其中国家级港口5个，地方港口12个。随着港口贸易的不断发展，渤海已经成为我国北方最繁忙的海上交通海域。但大风寒潮等强冷空气的频繁发生已严重制约了渤海航运发展.
一、渤海强冷空气产生大风寒潮的规律研究
1．渤海强冷空气大风的发生机理渤海海区因强冷空气出现偏北大风的发生机理，从天气学的角度一般认为有以下几点：（1）大陆冷高压的加强和渤海低压的生成，造成强的气压梯度是渤海大风发生的主要原因.
（2）高空深厚且较强的冷平流，在垂直方向上控制对流层的中下层，使得大气层结不稳定，有利于动量下传，加大地面风速。冷平流同时使得地面冷高压加强，并使锋后出现较大的正变压中心，变压风亦可加强地面风速.
（3）300hPa高空槽前急流的存在，为强冷空气的爆发积蓄大量能量，同时，北支急流入口右侧气流的辐散，对渤海低压的发展起了一定的作用.
（4）高空槽前较强存在正涡度平流，可促使渤海低压的生成和发展.
2．渤海强冷空气大风的发生规律（1）由于秋冬交替季节这一特殊时段的气候特点，加上渤海海区的特殊地理环境，使得每年这一时期冷空气南下时，给渤海带来强大的偏北大风.
（2）渤海海域发生的冷空气偏北大风情况，可根据对大连10年大风历史资料的统计得出，每年10月起，大风次数增多，风力开始加大。10月份大风风力一般为6级，11月大风风力则会出现7级甚至8级.
（3）如果按照中国国家气象局对大风实况的最新规定，将阵风风力考虑进来，则渤海地区的大风次数将明显增加.
其中差距最大的是10月和11月份的8级阵风，此外，11月份9级和10级阵风也会出现.
（4）短时间内的平均风速与10分钟平均风速的比值，即所谓突风度，与“短时间”的长度有关。气象部门使用的阵风风速的时间为3s。按文献资料上面的标准，阵风（平均3秒钟）风力一般比平均10分钟风力高出1级.
二、大风寒潮对船舶航行安全的影响及造成事故的特点
1．寒潮大风对航行安全的影响我国沿海进入冬季后，北方强大的冷空气南下，自北向南相继出现强烈的偏北大风和急剧的降温现象。由于受地形的影响，使气流速度增大，在黄渤海海面经常造成8级以上偏北大风和巨浪。根据资料显示，1979年2月，一次寒潮大风的侵袭，使渤海和黄海北部出现了8级~10级的大风和巨浪。当地面冷锋南下以后，在渤海湾地区出现了狂风大浪和降雨。寒潮风力一般7级~8级，有时可达到8级~10级，持续时间一般在2天左右，给船舶航行安全带来困难。1999年11月~12日，因寒潮大风的影响，导致“大舜”轮和“新珠江”轮的沉没。2003年10月11日，受寒潮大风的影响，导致“顺达12”和“华源顺18”的沉没.
2．寒潮大风造成船舶事故的特点经过统计分析，可以得出寒潮大风造成船舶事故的特点有以下几点：（1）从年度看，发生事故数按波浪状态起伏变化，主要与当年的气象条件有关。发生船舶事故的多少与当年冷空气南下的次数和强度有一定的关系.
（2）按月度统计看，大风寒潮造成的事故发生在10、11月份的最多.
（3）而发生在夜间（19：00～07：00）的事故为32起，占40％；发生在白天（07：00～19：00）的事故为48起，占事故总数的60%（4）从事故的类型来看，碰撞事故最多，共28起，其中13起为碰撞靠/离泊船碰撞靠在码头的停泊船，9起为与渔船碰撞事故；其次为触损事故，15起为靠/离泊时受风压影响和操纵不当触损码头事故.
（5）从事故发生的地点来看，事故主要发生在港区附近.
发生在港内及港口附近的事故为56起，占70%.
（6）从事故发生时的天气状况来看，事故发生时的天气并不是十分恶劣，发生在9级及以上风力、巨浪环境下的事故仅为6起，仅占事故的7.5%.
三、防止寒潮大风船舶事故对策
1．船舶应对渤海寒潮大风船舶航行安全的对策寒潮大风造成的事故在10月、11月份发生的最多，发生事故时的气象条件并不是十分恶劣，发生在9级及以上风力、巨浪环境下的事故仅为6起，仅占大风浪天气生事故总数的7.5％，大多数事故发生在6、7、8级风力条件下，主要原因是船员思想上麻痹大意，认为风级小，危害不大，不像防抗台风那样认真对待，船员应：①克服思想上的麻痹大意，应像防抗台风那样认真对待寒潮大风，及时抄收天气预报，做好气象分析。在大风浪到来之前提前部署防抗寒潮大风工作，提前固定甲板索具，关闭水密门窗、锚链舱等。船上人员要切实掌握本船设备的安全状况，平时做好设备的检查、维护和保养工作，特别对平时故障较多的要做重点检查，确保四机一炉处于良好状态.
②加强了望，谨慎驾驶，勤测船位，避免船舶偏航和发生搁浅、触礁事故。大风浪天气进口浮标、灯船容易移位，尤应注意。天津港主航道、老铁山水道、成山头水域船舶交汇密集，风浪大，涌浪高，应谨慎驾驶.
③航行中要坚持测量压载水、污水井，以便及时发现货舱的异常渗漏情况。大风浪中航行，若货舱和压载舱锈蚀破裂进水，舱盖道门不水密进水，一般很难察觉，尤其是在夜间航行时更难察觉。但一旦发现险情时施救往往为时已晚.
④严格执行有关安全规章制度，加强救生、消防等演练，使船上人员熟悉掌握救生消防器材的使用方法和技能，提高自我施救的能力.
⑤寒潮大风天气，船舶操纵比比较困难，船员应运用良好的船艺，使船舶具有良好的适航性和操纵性.
⑥航行有困难时应适当压载，提高抗风浪能力和改善船舶操纵性能，但要十分注意减少自由液面的影响，吃水差一般以尾倾1.5m～2.0m为佳。但应尽量避免在大风浪中压载，受自由液面影响加剧横摇。曾有某轮在天津港卸空后空返京唐港装货，当时船长认为沿岸航行，路途近无大问题，但开出不久后风力增大，船舶横摇厉害，不得不向压载舱注水，但由于船龄高，船舶强度差，致使一压载舱壁破裂造成危险局面。所以应尽量避免航行遇到大风才追加压载水的做法.
⑦大风浪中航行，当船舶横摇周期与波浪周期接近相等时会产生谐摇现象，强烈的横摇，船舶有倾覆的危险，应果断采取措施，适当调整航向、航速，以避免谐摇。航行中船头受浪，当纵摇周期等于波浪周期时，强烈的纵摇会使甲板大量上浪和造成拍底现象，应采取滞航以减少激烈的纵摇.
⑧船舶应尽量避免在大风浪中调头，并应避免船首正面顶浪航行，应使船首保持在20多度偏顶浪为宜。有专家建议在渤海湾海域航行中如遇到险情时，只要水深和底质允许，紧急中也可考虑驶往浅水区域抛锚避险，在充分事实自救的前提下赢得更多的待救时间.
2．海事主管部门应对渤海寒潮大风船舶航行安全的对策①气象部门对天气预报的准确率与及时性，关系到航运企业的安全管理部门和船舶对海上运输生产计划调度的合理性，以及对安全生产的有效保障。海事管理部门应加强天气信息的收集和判断.
②加强同气象部门的联系，及时获得气象信息，并进行分析和判断。对寒潮大风的强度，影响范围作出分析，并及时对船舶发布预告信息.
③完善气象信息收集渠道。海事主管部门仅靠气象部门提供的气象预报资料是远远不够的，应构建一个包括船舶、平台等辖区内海上设施在内的完整的气象信息收集链.
经过统计分析可知，气象部门的预报准确率仅在50％左右.
而且，陆上测得的气象资料与海上有很大的差异，所以，根据前述海陆风差，预报渤海不同区域的风浪等级，并积极动员和利
用海上的平台和船舶提供气象资料是最可行、最有效的办法.
④建立气象资料数据库。在前边第1章在对气象条件进行分析时，由于收集到天津的气象资料比较少，就很难对天津港的气候、气象特点作一规律性总结。通过建立气象资料数据库，收集大量的气象资料，分析本辖区的气象特征，可以应用这些气象特征对某天天气作出预报.
⑤海事主管部门自己做好并监督船舶、船员寒潮大风来临前的准备工作.
⑥充分发挥VTS的功能。在风力大于等于7级时，对主航道、码头内的船舶要实时进行跟踪，对行为异常的船舶进行警告。警告无效者可通知附近的拖轮、搜救船只采取措施。可考虑对《天津港船舶交通管理系统安全监督管理细则》增加风力大于等于7级时，航道内、码头区域、锚泊船舶进行定时、定点报告的规定.
⑦加强对寒潮大风开航船舶条件评价，为海事部门审评签证提供参考依据。船舶条件评价采用定性和定量相结合的方式.
⑧加强对大风浪天气中的航标管理.
航标管理部门在大风浪来临前做好航标的维修管理，确保航标能抵抗风浪的压力，在恶劣海况下能为船舶提供导航、助航服务。过往船舶要在大风浪天气航行中加强了望，确保船舶不偏离航道，触损航标，必要时申请拖轮助航.
四、结论
文中在研究渤海强冷空气产生大风寒潮规律的基础上得出了大风寒潮对船舶航行安全的影响及造成事故的特点，并基于此得出了防止寒潮大风船舶事故对策，对保障秋冬季节渤海海域船舶的安全航行具有一定的指导意义。
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