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新能源汽车行业调研报告
在经济飞速发展的今天，需要使用报告的情况越来越多，其在写作上具有一定的窍门。你知道怎样写报告才能写的好吗？下面是小编精心整理的新能源汽车行业调研报告，仅供参考，欢迎大家阅读。
新能源汽车行业调研报告1
一、加快汽车工业结构调整的紧迫性
“十五”以来，我国汽车工业发展跨越了300万辆、400万辆和500万辆的规模，xx年产销突破570万辆，已成为世界上主要汽车生产和消费大国，为国民经济发展做出了重要贡献。xx年6月国家发展改革委颁布了《汽车产业发展政策》，明确了汽车产业结构调整的任务和方向，规范了企业的投资行为，汽车工业投资过热状况得到了改善，结构调整取得了一定进展。汽车出口逐年增长，企业国际化经营开始起步。xx年汽车工业投资增长76.1%(498.6亿元)，xx年增长28.6%（641.3亿元），xx年增长25.2%（802.8亿元）,投资增幅逐年回落，国内汽车市场过快增长势头也明显减弱。但值得警惕的是，由于汽车市场需求还在不断增长，部分汽车生产企业市场预期仍然较高，不断投资扩大产能，导致产能增长超过市场需求增长。这不仅会使产能利用率进一步下降，还掩盖了产业组织结构、产品结构、技术结构等方面的矛盾，影响了汽车工业持续、健康发展。具体表现为:
（一）产能过剩的苗头已经显现，并有可能进一步加剧。
截止到xx年7月1日，我国汽车行业已形成冲压、焊装、涂装、总装的整车生产能力约800万辆，在建产能约220万辆，陆续在今明两年建成后整车总产能将突破1000万辆。xx年全行业的产能利用率仅为71.5%，其中轿车行业72.5%。而从市场需求看，xx年下半年以来，我国汽车消费增长趋于平稳，预计今后几年，消费需求增长将会保持相对稳定。按照主要汽车生产企业的“十一五”投资计划，20xx年规划产能将大大超过预期的市场需求，如不加以引导，潜在的产能过剩将会变成现实。在汽车产能出现总量过剩苗头的同时，也存在着部分车型供不应求、生产能力不足的现象，因此，结构性过剩是当前汽车工业产能过剩的基本特点，也是当前汽车工业发展存在的主要问题。
（二）产业组织结构不合理，企业集团竞争优势不明显。我国汽车整车生产企业数量超过100家，按企业集团统计约80家。从xx年到xx年，前三家企业集团的生产集中度由49.3%下降为46.1%，跨地区、跨部门兼并重组的阻力依然很大。已无力有效组织生产的企业未能退出市场。主要企业集团自主品牌产品市场竞争乏力，尚未形成规模优势，轿车市场的竞争主要依靠合资企业产品。
（三）产品结构调整相对滞后，技术进步和产品结构升级缓慢。高油耗车型产销比例过大，技术先进、节能环保产品产销比例相对较小。乘用车单车平均油耗远高于工业发达国家的水平，与我国资源条件和经济发展水平明显不符，对能源供给形成较大压力，也对环境造成较大的负面影响。
（四）自主开发能力较弱，过分依靠引进技术发展产品。部分汽车生产企业自主发展能力不强，不得不被动地、高成本地引进技术和产品。在汽车工业整体走向微利的大背景下，许多企业仍在继续沿用技术引进和组装生产的`模式。这将导致企业效益进一步下降甚至亏损，影响企业的长远发展。
（五）零部件与整车未能同步发展。汽车工业通过对外开放、合资合作，整车产品的制造工艺及质量已经接近国际水平，但零部件生产却滞后于整车的发展。国内零部件企业整体配套能力不强，专业化生产水平较低，自主开发和系统集成能力薄弱，跟不上整车开发的步伐。
上述问题如不能及时解决，产能过剩将更加严峻，结构不合理问题也将更加突出，进而阻碍汽车工业发展，丧失由大变强的重要战略机遇。
二、结构调整的任务和原则
当前，汽车产能利用率下降的问题已经引起了有关方面的高度关注，过度投资可能带来的危害也已得到了各汽车生产企业的重视，一些企业已经主动调整扩大产能的投资方案，撤消或推迟了新建分厂的项目。这种形势为汽车产业结构调整带来了机遇。各地政府和汽车行业生产企业要针对汽车工业中出现的新情况、新问题，抓住主要矛盾和关键环节，采取有效措施，抑制汽车产业发展过程中不健康、不稳定的因素，保持发展的良好势头。
（一）任务
汽车工业应对产能过剩及推进结构调整的总体要求是区别对待、分类指导，控制总量、优化结构，扶优汰劣、标本兼治，保持汽车工业平稳发展。
各地政府和汽车生产企业要把产业组织结构优化升级作为当前发展和调整的主线，注重依靠市场机制，推动联合和兼并重组。各级政府要重点支持具有自主发展能力、自主品牌产品和具有规模优势的汽车及零部件企业集团加快发展；要在实施国家更加严格的强制性标准时，加大产品结构调整的力度，加快技术进步的进程，引导企业改变低水平竞争的发展模式；要合理控制新增汽车产能，使之与市场需求的增长相适应；要研究充分利用国际国内两个市场资源，开拓和发展新市场；要解决被淘汰企业的市场退出问题。
汽车生产企业要把产品结构优化升级作为当前工作的重点，促进节能、环保和新能源汽车的研发和生产；要注重自主开发产品，推动自主创新，改善产品结构，加强自主品牌建设。
（二）原则
1、保持平稳发展，防止大起大落。为保证汽车工业总量控制、结构调整的顺利实施，需要保持相对稳定的政策环境，把握调控力度和节奏，以最小的代价，取得结构调整的成效，避免出现大的滑坡等不稳定因素。
2、区别对待，实行分类指导。汽车工业结构调整要做到有保有压。对产能利用率高、产品供不应求的企业继续给予支持，对产能利用率不足、产品供过于求的企业严格控制新增产能。
3、依法管理，发挥市场作用。要严格执行汽车产品的节能、环保和安全等技术法规，新增产能要符合国家技术法规发展的要求；要制定相关政策，引导市场消费，发挥市场作用，鼓励先进，淘汰落后。
4、标本兼治，建立长效机制。要把解决总量过剩和结构不合理问题结合起来，建立汽车产能数据采集、分析和监测系统，定期向社会产能利用率信息，为各级政府和企业科学合理的投资决策服务。
三、采取措施，务求结构调整和产能调控取得实效
（一）控制新建整车项目，适当提高投资准入条件
在《汽车产业发展政策》规定的准入标准基础上，补充完善其中有关投资管理的规定：
1、国家鼓励内资汽车生产企业新建独立法人汽车生产企业时，除满足产业政策要求外，在新建企业中保留自有的产品商标，并在所生产的自有商标产品的车身前部显著位置予以标注。
2、现有汽车生产企业（不含与境外汽车生产企业合资的中外合资企业及其再投资企业）应努力实施品牌经营战略，在新开发和引进的产品车身前部显著位置标注本企业或本企业投资股东独家拥有的汽车产品商标。
3、现有汽车整车生产企业异地建设分厂，除满足产业政策要求外，上一年汽车销售量必须达到批准产能的80%以上；原建产能未经国家批准或备案的，上一年汽车销售量应不低于：轿车10万辆，运动型多用途乘用车（SUV）5万辆，多用途乘用车（MPV）5万辆，其他乘用车8万辆；重型载货车1万辆，中型载货车5万辆，轻型货车10万辆，微型货车10万辆；大中型客车5000辆，轻型客车5万辆。
4、专用汽车生产企业应注重研发生产国内空白的先进适用的专用汽车产品，采用新材料、新工艺，提高产品的功能性。
鉴于普通半挂车、自卸车、罐式车、厢式车和仓栅式汽车的产能已经过剩，对申请新建生产上述产品的企业，两年之内暂不办理核准和备案手续；对现有专用汽车生产企业申请生产上述产品的，两年之内暂不受理。
5、中外合资汽车生产企业应当按照合资各方签署的并经有关部门审查同意的合资经营合同等文件的有关内容开展相应的活动。未能实现合同内容要求的应抓紧进行完善。未能完善的，应暂停建设分厂并暂停进行新产品公告申请。
6、企业生产新产品必须按照本企业编报的可行性研究报告或备案报告所提出的建设内容进行产能建设和生产准备，在具备相应的生产条件后，方可进行新产品认证和生产。
7、鉴于国内机动车辆检测机构的能力和分布已基本满足汽车产业发展的需要，国家发改委在两年之内对涉及国家行政许可事项业务的新建机动车检测机构不予授权。已授权的机构要加强自身能力建设和人员培训工作。
对有关部门和地方政府违反国家汽车产业政策和有关宏观调控文件，继续支持不符合准入条件的汽车项目建设的，要追究有关负责人的责任。造成经济损失的，要从严查处。
（二）鼓励发展节能、环保型汽车和自主品牌产品
国家有关部门将制定具体配套政策和相关标准，鼓励节能、环保型汽车发展，推动技术进步，加快汽车产品结构升级。
对不能达到国家安全、环保和节能强制性标准的产品，取消其相应的产品目录；对不能达到《乘用车燃料消耗量限值》国家强制性标准要求的乘用车额外增加税收，并要尽快出台轻型商用车和大型商用车的燃料消耗量限值标准。
各级政府部门应率先采购节能环保和采用新能源的汽车，特别是自主品牌的产品，为普通消费者作出表率。
（三）推进汽车生产企业联合重组
各级政府部门应该大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团；支持骨干企业以产权为纽带，以产品为主线，以规模经济为目的，实现强强联合；汽车生产企业兼并其他汽车整车生产企业为分厂的不受建设分厂有关条件的限制。国家发改委将按照汽车企业集团的资产隶属关系整理产品公告，推进企业集团化发展；同时建立汽车生产企业产能和产销量公示制度，定期公布年产销量达不到一定数量的乘用车和商用车生产企业的产能和产销量信息；对长期不能达到要求的企业暂停产品公告；推动国有企业体制改革、机制创新和资本多元化改造，促进民营企业发展，推进中外合资企业建立相互信任、互利共赢的长期合作机制，形成国有、民营及中外合资企业协调发展的产业格局。
（四）支持零部件工业加快发展
打破不利于汽车零部件配套的地区之间或企业集团之间的封锁，逐步建立起开放的、有竞争性的、不同技术层次的零部件配套体系。国家支持有条件的地区发展汽车零部件产业集群；鼓励汽车生产企业与零部件企业联合开发整车产品；引导零部件排头兵企业上规模上水平，进行跨地区兼并、联合、重组，形成大型零部件企业集团，面向国内外两个市场。各地政府和有关部门要制定切实有力的措施支持国内骨干零部件企业提高产品研发能力。
（五）建立产能信息监测制度，指导企业开拓新兴市场
建立汽车产能信息定期制度。省级发改委要建立或委托专门的机构收集行政管辖范围内的汽车工业投资情况和相关数据。汽车整车生产企业要按照有关规定上报本企业现有产能、在建产能及规划产能情况。经国家发改委分析、汇总，定期向社会有关汽车产能利用率的信息，并相应国内汽车市场预测情况以及汽车行业盈利情况和价格变化情况。各地政府要认真分析企业产能利用率情况，协助企业开拓新兴市场，引导资源合理配置，规范企业出口行为。
新能源汽车行业调研报告2
今年4月以来，海马汽车（000572）的股价从6元多一直跌到9月底的4.08元，其走势和上证指数极为类似。
受累宏观经济环境和大盘持续走低的影响，汽车板块也急促下挫。海马汽车的股价也没有随业绩的趋好而有上佳表现。
藏在海马汽车流通股东中的基金减少了，而且大量基金都是在今年一季度结束之前弃海马而去。
然而在券商中，还是有那些坚定的唱多者，东方证券为最，天相顾问、宏源证券紧跟其后，他们给海马定出了12元的目标。
海马的拥趸
自海马汽车4月8日20xx年年报之后，股价持续下行，但仍有几位忠实的拥趸者，持续看好海马汽车未来。
去年尾声东方证券唱多的声音尤为响亮，它将海马汽车的预期股价挂在了12元。其理由是：将形成年产50万辆乘用车的整车产能规模，形成海口、郑州两个生产基地和上海研发中心的产业布局。同时，随着海马旗下新车型以及换代车型的继续放量，公司未来三年整车销量增长有望超过行业平均增速。
还有更重要的一点，海马纯电动汽车普力马已获工信部目录，有望率先在新能源汽车推广示范进程中放量，或成为新的亮点。
彼时，海马汽车的股价还在6元左右徘徊，而之后，其股价最高仅上涨至20xx年10月底的'8.33元，之后上涨乏力，再也没有冲破此记录。
然而，东方证券没有放弃。当20xx年4月初，海马汽车公布20xx年年报之后，东方证券继续扮演着唱多的角色。
比如，随着新品上市，公司发展进入新的阶段，未来有望超过行业的发展速度，考虑到规模效益的显现和资本投入的减少；再比如，公司业绩有望进入拐点，进入新一轮业绩增长的轨道。
总之一切溢美之词告诉了投资人一句话：基于海马股份销量与业绩的持续良好表现，维持海马股份20xx年、20xx年每股收益0.38元、0.43元。维持公司买入评级，目标价12.00元。
还是12元，过了近半年之后，东方证券对海马股价的增长还是信心十足。那时，海马股价大约在6元至7元之间徘徊，而此后，其股价一路下跌，离东方证券的目标价越来越远了。
此后，东方证券消停了，天相顾问发话了。其20xx年8月25日的报告显示，给予海马汽车“增持”评级，理由是“考虑到公司整车销量仍处于拓展期并且未来盈利持续改善预期，且具有较高的资产安全边际。”
这些说辞是在海马公布半年报之后，20xx年上半年，其营业收入56.28亿元，同比增长14.43%；归属母公司所有者的净利润19197万元，同比增长0.50%，每股收益为0.12元。
该业绩并没有达到天相顾问的预期，其原因主要是公司营业外收入仅5414万元，同比大幅减少67%，这主要是“以旧换新”、“汽车下乡”以及郑州地方政府补贴减少所致。但扣除营业外收入影响，公司20xx年上半年净利润同比增长83.1%。所以天相顾问仍然抱着一个美好的预期：随着盈利的整体提升，未来公司靠政府补贴才能生存的状况或逐渐成为历史。
利用金融杠杆
天相顾问说得没错，海马利用了上市公司融资平台，充分发挥金融杠杆作用。
20xx年10月19日，海马汽车“非公开发行限售股份上市流通”公告，该公告称，此次限售股份实际可上市流通数量为59880.2395万股，占总股本36.41%。
去年，海马汽车通过非公开发行筹集资金。据20xx年年报显示，报告期内，公司发行人民币普通股（A）股59880.2395万股，发行价为每股5.01元，扣除发行费用后募集资金净额为29.5亿元。
募集资金到位后，海马汽车于20xx年10月20日将24.5亿元的募集资金对子公司――海马商务汽车进行增资，用于海马商务汽车15万辆汽车技术改造项目；同时将5亿元通过金融机构委托贷款的方式投入到子公司――海马轿车，用于海马轿车汽车新产品研发项目。
项目的实际进展情况是：截20xx年6月30日，海马商务汽车15万辆汽车技术改造项目已累计使用募集资金4.6亿元；海马轿车汽车新产品研发项目已累计使用募集资金1.44亿元。
这些资金投入的工程进展，正如其20xx年上半年报所披露的那样：15万辆汽车技术改造项目已开工建设，新产品研发项目正在稳步推进。此外，一汽海马第三工厂涂装车间于20xx年6月正式动工。目前，土建工程基本完成，钢结构工程后续施工收尾；正在进行设备安装工作，预计于年底完成建设并投入使用。
项目的进展扩大了海马的规模，烧钱的汽车行业必然需要资金夯实自己的产业链。对于车企向资本市场要钱的问题，华泰联合证券汽车分析师姚宏光曾说过，“每个企业都会选择在业绩好的年景去融资，这时候也容易从资本市场上圈到钱。”而最关键的问题是，如果汽车企业发展，业绩推动股价上涨，融资成本也能相对较低。
从向银行借贷到向资本市场融资，已经成为车企转换模式，而在资本市场上更低的融资成本也对众多车企构成诱惑。
汽车股将见底
当然，海马的拥趸者绝不止以上两位。
宏源证券对其给予“增持”评级的说辞将重点放在了海马汽车上半年盈利结构改善方面。20xx年上半年，海马汽车的毛利率持续上升，期间费用率相对20xx年底略有上升，总体保持稳定，经常业务取代政府补贴成为公司净利润的主要来源，公司走向可持续盈利状态，收益状况大有改善。
这一点同天相顾问所说的营业外收入减少似乎有些矛盾。
据宏源证券进一步的解释，主力车型福美来表现较好，但增长更多依靠新车型的投入。公司主力车型福美来上半年销售了4.12万辆，同比20xx年增长了45.69%，但仅仅略高于20xx年同期水平，由于海马的传统车型福美来、海马3和普利马并没有超越市场的表现，新车对于海马汽车销量的增长具有相当的带动作用。
他们还算了一笔账：海马汽车20xx年经常业务的净利润只占到净利润的34.51%，净利润严重依靠汽车下乡补贴，20xx年上半年局面开始扭转，经常业务的净利润占到了净利润的79.49%，盈利状况已经初步进入正轨。
在此利好之下，海马汽车的股价一度下行至4.08元才出现企稳回升的迹象。此过程中，其流通股东也出现了一定程度的变化。
截至20xx年第二季度末，十大流通股东中，私募基金类流通股东仅剩下兴业国际信托有限公司-贝塔3号结构化证券投资集合资金信托项目，占比0.1%，排名第十位，且是二季度新加入的猛将。而在20xx年第一季度末，这个位置上坐的是联华国际信托有限公司-贝塔3号结构化证券投资集合资金信托项目。
即便是有他们的支持，海马的股价在今年大部分时候还是不争气。因为其背后已经有大量股东于20xx年一季度退出了。
中国建设银行-华夏优势增长股票证券投资基金；中国银行-银华领先策略股票型证券投资基金；中信证券股份有限公司；中国建设银行-诺德价值优势股票型证券投资基金……
随便一个名字说出来，都是响当当的，但是在海马汽车今年一季度的流通大股东名单中，他们却功成身退了。
如果根据平安证券最新的报告，功成身退者没准会后悔。
该报告称，汽车行业面临三季报披露之后新的一轮业绩下调，本轮业绩下调后，汽车股初步探明了基本面和估值的双重底部。换句话说，汽车股就要见底了。
正向突围
海马的形势似乎在宏源证券的预测之下：公司20xx年的募集资金项目将投入到对海马商务汽车的技术改造和海马轿车的新产品研发上，由此将改善现有的盈利状况，加快新产品推出速度。
但是，海马身上仍有不容忽视的症结。
自从20xx年海马汽车就走上了“自主之路”，也让海马深刻明白，从合资到自主不仅仅是换一个标那么简单，“供应商体系、经销商体系以及内部内控体系、营销理念等所有对市场的分析判断都要重新进行调整。”海马汽车销售公司销售部部长李伟胜这样解释道。
20xx年，海马汽车实现销量超过20万辆，同比增长78%的前提下，它的底气更足了，更对于今年的销量夸下了海口：计划销量增长30%。而销量增长的基础正是以福美来三代和骑士作为两大核心产品走精品路线，坚持往中高端突破，不打价格战。同时在产品和网络方面，海马也十分清晰地进行了界定。
海马自身之外，中国汽车行业面临的问题也不容小视。经过前两年的快速增长后，进入调整期，海马产品线从A级向下延伸到A0级，向上延伸至B级车车型，产品线日趋完善，但细分市场的竞争已经白热化。
一方面，原材料、基础材料价格波动，面临成本反弹压力；国家金融政策如加息、上调存款准备金率，以及控制信贷规模等会影响汽车行业的发展；节能惠民政策等利好政策的取消……这一切，对于汽车行业发展无疑是莫大的打击。
李伟胜说出了海马汽车的接招策略：低质、低价死路一条，打价格战也是死路一条。
在过去，自主品牌夹缝生存，如今就连夹缝都没有了。按照李的思路，海马一定要往上冲，稳住产品区间，从而才能提升产品品质。
新能源汽车行业调研报告3
不过，以全球汽车市场调查权威自居的J.D.Power做梦也想不到，在中国仅仅“开张”两年后，就遇到强劲的挑战。11月15日，第二届“中国汽车品牌顾客满意度调查”（简称“满意度调查”）现场测评启动。经过前一年的历练，这个竞争对手得到迅猛发展。在此背景下，一场对汽车市场调查主导权的争夺正悄然进行。
成长中的中国版“J.D.Power”
11月18日，北京车展的媒体日，记者在上海大众斯柯达展台邂逅了中国汽车品牌顾客满意度调查组委会秘书长王。“今年是第二届了，调查规模会大很多，影响面也很大，很多企业主动要求参加测评。”问起“满意度调查”――中国版“J.D.Power”，王信心十足。
在王信心的背后，“满意度调查”迅速壮大的现实无法忽略。
20xx年“315”前，历时5个月调查后，“满意度调查”组委会了“20xx中国汽车品牌顾客满意度调查分析报告”.该报告采用有效样本40多万份，制作出研究报告38个，囊括了一汽大众、上海大众、上海通用等企业，调查量和调查成果也超越了所有中外汽车调查机构。王透露，按照20xx年的调查规模，相关数据还要扩大很多，做到更详尽、更准确，力求做到汽车市场风向标。
“满意度调查”被称为“中国版J.D.Power”，是国内首家自主品牌的中国汽车顾客满意度测评体系，由国务院国资委研究中心、中国环保产业协会、联信天下国际市场调查机构共同主办。由于背靠国家相关部门和行业协会，“满意度调查”的工作开展顺利，调查中能加入独特的环节和指标。
“环保指标和厂商管理现场测评是我们独有的，所占分数权重也很大。”王透露。
按照他的规划，20xx年11月至20xx年1月底，“满意度调查”将组织专家团展开大范围的现场测评，测评对象囊括全国所有大型汽车生产企业，总数达到32家。第二届调查的全部工作将于20xx年2月底结束，并于20xx年“315”消费者权益保护日前夕各项调研结果。
在中国，随着汽车产业的快速发展，顾客满意度已逐渐成为汽车企业市场占有率和盈利能力的竞争核心，因此，汽车品牌顾客满意度调查在相当程度上影响着汽车厂商的生产和消费者对汽车品牌的选择。
“国内的汽车市场调查很多，但规模做得大的、结果做得客观准确的并不多。”清华大学汽车工程系学术委员会副主任夏群生表示，满意度是企业和消费者都关心的问题，“满意度调查”的崛起，能够带给消费者今后汽车消费的参考标准。
J.D.Power中国遇尴尬
“满意度调查”迅速成长和其全国性影响的扩散，恰恰从侧面折射出J.D.Power面临的多重尴尬。
J.D.Power是一家全球市场信息服务公司，在美国已有35年的调查经验，其的汽车产品质量和用户满意度评估报告在美国和全球工商界获得较高认同，其报告甚至被作为消费者购车和企业制定策略的依据。去年，J.D.Power被美国麦格劳-希尔收至麾下，该公司旗下还有大名鼎鼎的标准普尔和商业周刊。
20xx年J.D.Power进入中国，20xx年3月，J.D.Power第一次公布中国市场汽车调查报告――“20xx年中国汽车行业”。虽然这份报告惹起一些争议，但在全球权威名声的护航下，这份报告仍然大行其道，大有垄断之势。
然而，20xx年8月第二次中国汽车市场调查报告时，一贯以“第三方”自居的J.D.Power却遭遇铺天盖地的质疑，为数众多的质疑一致指向其标榜的“独立性”。
“在这个报告中表现不佳的企业，纷纷从样本量、调查手段、调查准确度等各个方面质疑这份报告和调查机构。”银河证券汽车行业分析员赵胜力表示。
一位网友在其博客上表示，7位汽车企业老总访问其美国总部后，7个企业排名都有不同程度的提高，不得不令人怀疑其独立性。
在一系列质疑声发出后，J.D.Power中国高层频繁澄清。但令其尴尬的事实是，中国企业和消费者并不轻易相信枯燥的统计数字。
虽然J.D.Power中国总经理约翰韩夫利依然强调独立性，但他同时承认，中国的市场一方面在迅速增长，另一方面仍是发展中市场，这时信息是最重要的资产，但中国企业面对信息时总是不踏实，不信任。”
事实上，J.D.Power遭遇的不仅有中国国情下的尴尬，更有调查体系上的质疑。
记者了解到，J.D.Power的整个调查可分为SSI（销售满意度，考察购买过程）、CSI（售后服务满意度）、IQS（新车质量报告）等五项。其中，一些质疑矛头直指SSI样本量问题。根据J.D.Power报告，SSI调研是在7910位新车主的反馈基础上做出的，涵盖了中国22个主要城市的31个汽车品牌，平均下来，每个品牌在一个城市的样本量只有11.6个。
也有质疑指出，J.D.Power的调查存在很大的局限性，如IQS调查的是新车质量，它不能反映一款车使用一年或者更多时间以后的质量和残值。所以就不难理解，为什么德国车近几年在J.D.Power的IQS榜上成绩都不好，但是欧洲保险业协会的统计却表明，德国车仍最为保值。
主导权争夺日趋激烈
在遭遇质疑的同时，声势浩大的第二届“中国汽车品牌顾客满意度调查”登场，又让J.D.Power挨了当头一棒。
“其实在20xx年去上海测评时，J.D.Power已经盯上我们了，从我们测评的企业到请的消费者，他们都盯得很紧。今年的动作更多了。”“满意度调查”组委会工作人员告诉记者。
这些动作实际上并不符合35年来J.D.Power的一贯风格。
20xx年9月之前，J.D.Power与中国汽车工业协会签署合作协议，今后二者在市场调查上展开合作。中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺确认，该委员会确实与J.D.Power展开用户满意度和维修满意度方面的合作。
这原本是正常合作，但实际上背后的奥妙是，中国汽车工业协会市场贸易委员会本是首届“满意度调查”的三大主办方之一，而J.D.Power的行动，使中国汽车工业协会市场贸易委员会无法再参与“满意度调查”，这使得“满意度调查”失去了一个重要的主办方。原本计划于20xx年9月启动的第二届“满意度调查”，也因此延期至11月才展开。
不仅如此，在网络协办媒体上，J.D.Power与“满意度调查”也是短兵相接。20xx年7月中旬，J.D.Power与新浪网高调宣布战略合作。根据协议，新浪网成为J.D.Power在华汽车在线调研业务的唯一门户网站合作伙伴。新浪网自然也将为J.D.Power进行网上消费者调查。而在此之前，“满意度调查”与新浪网曾有协议，新浪网协助“满意度调查”进行消费者网上问卷调查。更有意思的是，在中国以外的全球其他任何市场，J.D.Power都没有进行任何网上调查。
为了补齐信息分析预测短板，进一步掌握汽车调查市场的话语权，20xx年9月，J.D.Power宣布收购亚汽资源公司。当时，其创始人Dave Power就曾公开表示，J.D.Power还要继续拓展在中国市场的业务，收购亚汽资源公司，正是在快速增长的中国汽车市场上扩张规模的一个重要举措。
对于中外调查机构在主导权上的争夺，J.D.Power亚太公司市场业务高级董事黎鲁波表态谨慎。他表示，J.D.Power欢迎竞争，欢迎科学的调查。为了进一步抢占制高点，他透露，“J.D.Power正酝酿一项汽车经销商管理调查”。
竞争的背后是什么
中外两大汽车市场调查机构激烈对抗的背后，是百亿元汽车调查市场的归属。
专家预测，按照我国汽车保有量测算，明年国内汽车售后服务的市场容量达到20xx亿元。按照中国汽车流通协会的算法，调查及相关市场一般能占售后服务5%的份额，也就是100亿元的市场规模。
北京新华信市场研究公司客户总监王冠珠表示，汽车作为耐用消费品，其购买的决策过程需要非常慎重，但同时又很难做到纯粹的理性，因此“满意度调查”就显得非常重要。
一汽丰田销售公司副总经理王法长表示，目前厂商、经销商的产品竞争力都差不多，但是营销竞争力和服务竞争力却有很大差异，所以竞争应该转向这些方面。
在专家看来，权威调查结论完全可以左右消费者和潜在消费者的购买行为，进而对厂商的生产和售后服务产生极大影响。因此，厂商对调查的重视程度正不断提高，据悉20xx年“满意度调查”卖出调查报告近百份，收入不菲。
有消息称，J.D.Power在中国仅20xx年一年就获利17亿元，其中包括厂商委托的经销商调查以及出售报告的收入。据了解，他们的一份报告售价在120万元以上。有人推算，仅仅销售报告一项，J.D.Power一年就能从中国卷走3亿元。
一位沈阳汽车经销商向记者透露，目前国内很多厂家对经销商的考核都委托J.D.Power来做，厂家根据报告决定年底给经销商的利润返点。
在百亿元蛋糕面前，中外调查机构发挥各异。但在王看来，“我们和J.D.Power最大的区别，就是我们比它更了解本土化消费者和本土化市场。”对此，有业内人士认为，本土的权威市场调查机构拥有丰富灵活的调查手段、众多的.调查样本和低廉的价格，也许更符合中国市场的实际状况。
对方链接：
编者按：面对来自本土竞争对手的挑战和质疑，J.D. Power亚太公司的态度如何呢？以下这份生成于20xx年12月8日、记者于12月12日收到的来自J.D. Power亚太公司的邮件，似乎可以说明什么。作为媒体，我们想说的是：不论调查的主导权掌控在谁的手中，消费者关心的永远是调查的真实性和客观性。
尊敬的xxx：
您好！J.D. Power and Associates每年都会对全世界数百万计的顾客进行调研，搜集他们在很多不同行业的经验和期望，为制造商和供应商提供相关见解，以满足当今更加见多识广的消费者的需求。公司独立开展的调研为企业提供了具有可行性的信息，帮助他们基于用户的心声更好地了解自己的优势和劣势。在全球市场内，J.D. Power and Associates的信息极大地改变了制造商和服务供应商对客户满意度和产品质量的关注，为行业改进和消费者教育做出了贡献。
在快速成长的中国市场，汽车制造商的数量也前所未有地增长，每年都在为消费者提供新的车型。跟上日益激烈的竞争步伐，理解全新消费者的细微差别，对于任何国际和国内品牌都是一个挑战。自J.D. Power亚太公司于20xx年开始在中国开展基于消费者的汽车调研以来，我们一直坚持着一个清晰的目标：协助中国汽车制造商在国内和国际上取得成功。
J.D. Power亚太公司在此正式向您通报，我们预备于12月15日和22日分别推出20xx年度中国新车质量调研（即IQS，今年为第七年进行）和20xx年度中国汽车性能、运行和设计调研（即APEAL，今年为第四年进行）。
20xx年度中国新车质量调研为制造商和供应商提供衡量新车购买者在买车后2-6个月内遇到的问题的评价标准。虽然这项调研从20xx年开始就在中国进行，但公开调研的简要结果则是第三年。综合得分通过每百辆车所出现的问题（PP100）衡量，得分越低说明质量越好。该项调研对九个IQS类别的135个问题进行量化：驾驶、操控及刹车，配置和操控，座椅，制热、制冷和通风系统（HVAC），音响系统，车子外观，车子内饰，变速系统和发动机。
20xx年度中国汽车性能、运行和设计调研以汽车消费者为对象，根据他们的报告来评测新车在销售后2-6个月内，其性能和设计的哪些方面最令车主满意和欣赏。这项调研评估车子的组成系统：发动机和变速系统，方向盘和仪表板，驾驶和操控，制热制冷和通风系统，舒适方便，音响系统，座椅，以及造型/外观。
IQS和APEAL调研结果的新闻每个汽车细分市场的前三名车型。
在上述两项调研中，我们都有严格的取样要求。IQS和APEAL的取样要求是：车主必须拥有汽车2-6个月；所购汽车为新车；汽车乃是通过授权经销商购买，为私人所用；车主为购车决策人。
在美国，J.D. Power and Associates可以从第三方拥有者的名单中获得车主信息，但在中国情况则不太一样，我们无法获得车主名单。因此，为了保持调查的中立性和取样反馈的随机性和可信度，所有调查都通过在大街上拦截，然后在车主便利的时间和地点进行面对面的访问进行。出于以下三种原因，这种街头拦截的成功率极低：（i）尽管中国乘用车的总体销售量极高，但是中国的人均新车拥有量却极低；（ii）取样要求太多；（iii）中国车主的参与率太低。然而，经过艰苦的努力，IQS和APEAL调研20xx年的总体取样规模仍然超过了6500份。
J.D. Power亚太公司于20xx年开始在中国开展联合汽车调研。我们清晰地了解调研结果的重要性及其对汽车行业和消费者的影响。因此，我们对待这一任务的态度非常严肃。在过去6年中，我们通过各种方式挑战自己，改善调研的各个方面，并对我们的报告进行了持续的改进和突破。通过这些努力，J.D. Power亚太公司的联合调研在数量和质量上都有了极大的提高。
数量方面，我们的调研反馈量持续增加，覆盖了更多的城市，而且纳入了更多的制造商和车型。这些数量上的提高远远地超过了中国汽车市场的发展速度，这使得我们的报告更有代表性，也更能反映市场和行业的整体状况。
质量方面，我们也取得了长足的进步，确保最终的调研――从问卷设计、数据分析到最终报告――符合我们的严苛要求，以保证我们的产品和服务超越客户的需要。很多中国汽车制造商告诉我们，J.D. Power亚太公司的报告是中国汽车行业的重要工具。
J.D. Power亚太公司在中国的所有联合调研都是每年一次，目的是反映当年度汽车消费者的心声和满意度。我们的调研旨在揭示这些方面的变化。来自消费者的及时反馈对于任何制造商的生存和成功都必不可少，尤其是在中国这样一个充满活力和快速发展的市场。我们的综合调研的首要任务就是反映当前的真实状况。
J.D. Power亚太公司在中国的报告与美国报告一样，拥有同样严格的科学价值，因为我们采用了相同的体系、质量控制和管理团队。J.D. Power在中国的使命是帮助中国市场上的制造商改善竞争力，在出口市场获得成功。我们把这视为至关重要的责任，并一直致力于采取最高的质量标准，以确保我们的客户、整个中国汽车行业和全体汽车消费者从我们的服务和报告中获得最大的利益。
我们计划于春节前在北京、上海和广州举行媒体研讨会，并期待着与您展开深入的互动交流。在研讨会上，我们将与您分享有关J.D. Power调研方法、流程和质量控制的细节，倾听您所提出的问题，阐释您所关心的内容。我们将尽快向您发出研讨会邀请函和有关详情。期待着与您会晤。
新能源汽车行业调研报告4
20xx年，中国新能源汽车推广应用进程加快，产业快速发展，但快速发展中也不可避免地出现了“成长的烦恼”。如企业虚假生产、注册登记、申请补贴，产品不符合一致性要求，车辆实际运行和使用率较低，商业模式创新也存在鱼目混珠等问题，影响了新能源汽车产业健康发展。
关于“骗补”行为的认识
针对新能源汽车推广应用中的问题是否属于“骗补”行为，行业内存在不同认识。我们初步分析认为，“骗补”行为主要为三个方面，分别为未生产即虚假上报合格证、产品与《道路机动车辆生产企业及产品公告》（简称公告）关键参数不一致、电池拆装后重复利用申请补贴。
1.未生产即虚报车辆。根据机动车生产相关管理规定，车辆在注册登记之前，都需有唯一的车辆识别代号，而且应该具有合格证。部分企业通过虚报车辆合格证、虚报产量，甚至上牌照、申请补贴，在流程上不符合国家相关规定，属于未生产车辆即向国家申请注册登记，申请财政补贴。该类行为属于“骗补”行为。
判断依据为：新车上牌前车辆是否已完成生产制造，即是否在没有车的情况下完成销售和申请补贴。如苏州吉姆西车辆销量（注册量）大于生产量，未生产即已上牌和申请补贴；华南地区某企业100多辆已注册登记车辆尚未完成生产下线。
2.产品与《公告》关键参数不一致。20xx年4月，财政部、科技部、工信部、发改委四部委的《关于20xx-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中，明确将加强对新能源汽车推广情况的监督、核查。对于提供虚假技术参数骗取产品补助资格的；提供虚假推广信息骗取财政补助资金的；销售产品的关键零部件型号、电池容量、技术参数等与《公告》产品不一致的，将视情节给予通报批评、扣减补助资金、取消新能源汽车补助资格、暂停或剔除“推荐车型目录”中有关产品等处罚措施。
若企业的相关推广应用车型的实际技术参数、配置和性能指标，与《公告》批准的有关指标未保持一致，企业为获取更高补贴，通过虚报续驶里程、电池参数、车辆长度（客车）等指标信息，申请财政补贴，则属于违背国家《公告》管理相关规定，企业获取的财政补贴资金属于违规收入，属于“骗补”行为。
3.电池拆装后重复利用申请补贴。在新能源汽车“骗补”中，车辆的电池成为“骗补”的关键载体。在新能源汽车上，由于车身、座椅、动力电池、轮胎等车辆主要部件不能进行唯一性追溯，存在不法企业通过拆卸、倒卖这些部件获利的空间。其中，电池序列号与车架号关联性不强，难以一一对应，其中多辆车可使用同一组电池，导致部分企业通过电池拆装、重复利用申请财政补贴。
新能源汽车电池拆装后重复利用，按照《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》和《关于20xx-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》的规定，产品不符合产品一致性要求，违背国家《公告》管理相关规定，同时企业申请财政补贴也违背补贴政策要求，获取的财政补贴属于违规收入。
对“骗补”问题的深层次分析
尽管对整体行业“骗补”情况很难做出全面的评价，但总的来看，新能源汽车“骗补”行为仅存在于部分地区、部分企业、部分车型。据笔者参与核查和督查的情况来看，蓄意骗取国家补贴的仅为个别企业。从车型来看，商用车“骗补”比乘用车多；从地区来看，“骗补”行为大多集中在按照国家1∶1标准给予补贴的地区；从企业来看，主流企业积极投资发展新能源汽车，而缺乏技术实力的企业“骗补”可能性更大；从用户来看，终端消费的私人领域“骗补”行为少，部分公共领域“骗补”行为较多。
新能源汽车“骗补”现象属于产业发展的阶段性问题，既不能因此否定国家发展战略和支持政策的成效，也不能忽视“骗补”行为对产业健康发展的负面影响，应该深入分析“骗补”产生的原因并对症下药。
1.企业受利益驱动蓄意“骗补”。部分企业缺乏诚信和守法观念，受利益驱动，蓄意骗取国家补贴。由于20xx年起国家提高新能源汽车补贴产品技术门槛，地方政府也出台了新的补贴细则，企业为赶上原有补贴政策末班车，加快生产销售，形成了20xx年下半年的一轮爆发式增长。在利益驱动下，少数企业铤而走险，出现了虚假申报补贴产品“骗补”的情况。
2.多级补贴导致补贴过度。部分地方按照国家补贴对购置车辆再给予1∶1的补贴，而在应用环境建设等领域支持明显不足，导致部分新能源汽车（如6-8米客车）车型补贴总额接近甚至超过车型成本。根据核查发现，以长三角地区某轻型客车为例，企业采购合同单价为53.8万元，扣除国家补贴30万元，省级补贴8.16万元，市级补贴12.24万元，若全部补贴到位，实际采购单价仅为2.4万元，远低于该车实际成本价值。
3.部分地方政府监管力度不足。地方政府对企业的蓄意“骗补”存在监管失责。国家补贴拨付要求，地方应根据新能源汽车产销实际情况分批拨付资金，严格把关，确保补贴资金安全有效。按照国家补贴资金拨付流程，企业生产的车辆应在检验合格后出厂、销售上牌后才能逐级向国家申请补贴，地方政府应对本地企业申报补贴资料严格把关。但在实际操作中，部分地方在新能源汽车推广应用目标的压力下，放松了相关审核和监管，部分企业存在车辆未出厂就已获得车辆牌照的情况。地方对企业通过虚假上牌企图冒领国家补贴的行为缺乏有效监管。
4.企业和产品准入门槛较低。现行新能源汽车生产企业及产品准入规则是20xx年制定的。为鼓励新能源汽车发展，当时制定的准入条件较为宽松、门槛较低，规模较小的改装类企业也可从事新能源汽车整车生产，客观上为一批在品牌、技术、质量方面无突出业绩、社会责任意识淡薄的小企业进入新能源汽车生产领域提供了便利。
政策建议
1.严厉打击个别企业的“骗补”行为。目前有关部委正在组织相关行业机构进行专项核查，建议对查实骗补的企业予以重罚，并将结果向社会公布，不得再享受补贴资格。建议调整新能源汽车补贴资金的拨付方式，财政部等四部委在年底审核相关技术参数时，重点审查电池等参数是否与实际车辆的续驶里程一致，对于实际销售产品的关键零部件型号、电池容量、技术参数等与《公告》产品不一致的，将视情节扣减补助资金、取消新能源汽车补助资格。同时，地方在发放地方补贴资金时，也要重点审核关键参数是否与车辆实际续驶里程保持一致等信息，根据审核结果，再确定是否发放地方购置补贴资金。对存在“骗补”行为和企图的.，彻查虚假上牌、反复拆装的行为，加强产品一致性监管，对有“骗补”行为的商业模式采取必要的措施。
2.完善财税支持政策。建议提高新能源汽车产品进入目录的技术门槛，在整车安全性、可靠性、一致性上提高标准，突出鼓励先进、扶优扶强的政策导向。建立推荐车型目录动态调整新机制，集聚优势资源扶优扶强。改变财政支持方式，由普惠制补贴向奖优罚劣转变，聚集科技和产业资源支持技术先进产品，积极借鉴汽车下乡补贴政策，补贴对象转为消费者，防止群体“骗补”行为。
一是建议由工信部、财政部、科技部、发改委四部委建立新能源汽车推广应用推荐车型目录指导委员会制度，共同推荐技术专家形成专家委员会，根据产业技术发展水平定期研究提高进入推荐车型目录的技术门槛（技术性能、参数等要求），并广泛征求企业、协会及社会意见，以充分发挥财政补贴在推动行业技术进步中的导向作用。二是适时增加进入目录的企业门槛，大力支持持续进行研发投入、技术水平不断提升的企业，从而建立鼓励优势企业做强的领跑制度。通过实施有进有出的动态调整机制，逐步淘汰缺乏技术实力、难以保障持续售后服务、唯补贴导向的企业，建立奖优罚劣的淘汰机制。
3.引导地方由购置补贴转为支持使用。建议地方政府将购置补贴资金转到支持新能源汽车使用环节，重点研究制定在使用过程中的优惠政策，引导地方财政资金更多用于充电基础设施建设和运营使用，防止中央及地方多重购置补贴造成补贴过度。
一是在财政补贴发放和清算时，增加对使用环节的要求。对补贴车辆增加使用年限要求，公交、租赁等运营车辆要达到一定年限要求。在年底清算时，增加基于充电量、纯电行驶里程的要求，如针对插电式混合动力（PHEV）车辆用电使用率不高问题，要求购买时需要配建充电桩、根据纯电行驶里程给予相应优惠政策，以引导PHEV更多用电行驶。二是鼓励地方从货币支持政策转到出台便利优惠政策，如上牌优惠、减免停车费和在高速公路等特定区域内免收过路过桥费等措施，不断改善新能源汽车使用环境。三是建议进一步加大对充电基础设施的政策支持和补贴力度，同时在全国高速公路加快布局建设充电基础设施，方便新能源汽车出行，逐步提高私人购买新能源汽车的积极性。
4.加强监管。第一，地方加大对本地企业和产品的审核和监管。一是明确地方政府主体责任，切实加强地方政府的补贴资金申报、使用和管理责任，要求在车辆上牌、车辆运营、补贴申报、资料审核等环节严格把关，负起第一线监管作用，建立责任倒查机制，确保补贴资金安全和有效利用。二是加强新能源汽车产品消费者真实情况核查，杜绝企业为冒领补贴而出现虚假售出现象。同时，目前国家正积极搭建新能源车辆、充电设施监控体系，构建国家、地方和企业的三级监控网络。地方政府应重点加强对公共服务领域新能源汽车的监控，要建立安全预警和事故应急处理机制，建立健全新能源汽车安全隐患排查机制，对已经无法运营的车辆研究报废或排除安全隐患措施。地方应督促本地相关企业将有关数据信息上传至国家和地方监控平台，加大对企业和产品的审核与监管。
第二，尽快建立动力电池唯一性编码制度。加快建立动力电池编码制度，确保编码与产品的唯一对应性，在杜绝企业利用电池多次倒卖“骗补”的同时，构建保证电池使用安全和回收再利用的可追溯体系。20xx年1月，发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局已《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（20xx年版）》，明确加强对动力电池回收利用工作的技术指导和规范，明确动力电池回收利用的责任主体，培育良好的再利用体系。通过建立动力电池编码制度，构建起电池回收再利用的可追溯体系。
第三，加强生产一致性监管。有关部门要加强对新能源车辆生产企业的监管，加强生产一致性管理，加大从市场随机抽取产品进行检查的力度，加强对车辆合格证上传数据的异动监控。督促企业把生产一致性管理贯穿到汽车产品的研发、生产制造、产品检验、销售等各个环节，保证产品符合国家标准和有关规定的要求。加强汽车产品生产一致性监管，加快新能源汽车产品开发，提高产品性能水平，加强品质保证和一致性生产能力，将违法失信企业纳入黑名单，建立信用联动奖惩机制。
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